ツール・ド・みちのくへご参加、ご観覧予定の皆様、いつもイベントへのご愛顧、誠にありがとうございます。
去る4/16、全国へ緊急事態宣言が適用拡大された事に伴い、本年のツール・ド・みちのく開催を中止することに決定いたしました。
イベントを心待ちにしていたお客様、お申し込みいただいた皆様には大変申し訳ございませんが、国難ともいえる状況を鑑み何卒ご理解いただけますようお願い申し上げます。
今後の状況等により先行きは不透明ですが、ツール・ド・みちのく2021に向けてスタッフ一同頑張って参りますので、みなさまもお体に気を付けてお過ごしください。
後日、お申し込みされた皆様へ改めてご案内させていただきます。
ツール・ド・みちのく実行委員会
ツール・ド・みちのく2019、2日目の様子です。
この日も快晴で、沿道では手を振る観客の姿も多く見られました。
ツール・ド・みちのく2019、1日目の会場と道中の様子です。
また夜には中夜祭が催されエントラント間の交流が深まりました。
竹内 耕太・深津 宏高ペア
ドイツのコーチビルダー、つまり車体メーカーであるカルマン社が企画しイタリアのカロッツェリア・ギア社の原デザインに基づいてボディを生産。これにVWビートルのコンポーネンツを組み合わせる合作により誕生した車で、ネーミングの由来もこの2社の社名を組み合わせたものであります。
全面的に曲面デザインで構成されたボディを持つタイプ1と、後に追加された直線的モチーフをボディに取り入れたタイプ3がありますが、タイプ3はそれほど人気を得られずタイプ1より先に販売中止となります。
こちらのタイプ1は値段の安さや整備性の良さ、そして走りの良さが好評で1973年まで生産される人気車となりました。
2日間とも、(株)ネコ・パブリッシングさまのティーポ編集部より参加型取材として全コースを走っていただきました。その様子は10月4発売の「Tipo 11月号」に掲載予定です。みなさまぜひ書店へ！
齋藤 良明・米沢 和優ペア
先ほどの4/4以降基本的構造が同じクルマを造り続けているモーガンですが後にハイパワーエンジンを積むプラス4を追加。そのプラス4に積むエンジンが生産終了となったため1968年にローバー製V8エンジンを搭載したプラス8がデビューしました。
モーガン社史上最多の生産台数を記録したことからも分かるようにこれまでのモーガン社にはなかった強力なパワーと豪快な操縦性を持つモデルとして人気を博しました。
このプラス8は2004年に生産を終了しましたが8年後の2012年にBMW製V8エンジンを搭載して復活しました。
ちなみに、ルパン3世のTVシリーズで使われたクルマはアルファロメオ6Cで、モーガンではありませんので悪しからず。
本木 浩喜・本木 恵美ペア
1974年から1990年まで16年にわたって造り続けられた名車カウンタックですがついにフルモデルチェンジを行い誕生したのがディアブロです。
空気抵抗を意識した低い車高とシザードアといったカウンタックの特徴を踏襲しました。
ご存知の方も多いでしょうがディアブロとは「悪魔」という意味で伝説の闘牛の名前から取られたと言われていますが、実は当初は闘牛とは無関係に「ディアブロ」と名付けるつもりだったが後に調べた所偶然にも闘牛の名前に同じものがあった事が発表前に明らかになったというお話もあります。
それにしても「悪魔」を名前にするとはデーモン閣下くらいチャレンジングですよね。
佐藤 仁・佐藤 和幸ペア
1983年ビトゥルボの4ドア版であるビトゥルボ425が誕生。その後ビトゥルボ420やビトゥルボ430などが追加投入されました。
1990年以降2ドアと同様にビトゥルボの名前が消えビトゥルボ430は430となったんです。ビトゥルボを連呼しすぎてわけ解らなくなっちゃいましたね。
その後4代目となるクアトロポルテへと発展して行きますがこのクルマもビトゥルボベースです。
余談ですが日本ではマセラティという読み方ですがイタリア本国ではマゼラーティ [mazeˈraːti]という発音……らしいです。
井上 秀博・古川 静江ペア
1981年にデビューしたマセラティ ビトルボは1987年のマイナーチェンジで「ビトルボ」の名前が消え「222」となりました。4Vはフォーバルブの意味でこのシリーズのハイパワーグレードです。
フェラーリやランボルギーニのような派手さは少し足りないように思えるかもしれませんが、性能面や内装の豪華さなどはまさにイタリアン・エキゾチック・スーパーカーのそれです。
特に内装はレザーの使い方にしろデザインにしろ高級感とエロさはハンパ無いです！ただ修理代もスーパーだというウワサの真偽についてはここでは触れないでおきましょう。
菅原 和樹・菅原 奈菜ペア
各国の王室御用達になるなど高級車メーカーとして名を馳せたデイムラーなんですが 1960年にジャガーに買収されました。
ただし親会社となったジャガーもデイムラーのブランド名を廃止するということはせずバッジエンジニアリングとしてジャガーとの共通化を進めていきます。
このクルマはジャガーXJシリーズのデイムラー版で全グレード中最も豪華な仕上げになっています。
上部に縦筋の入ったフルーテッドラジエーターグリルがデイムラーの特徴です。V12エンジン搭載を6気筒が2列ということで「ダブルシックス」と表現するあたり洒落が効いてて良いですね。
麻宮 騎亜・太田 賢哉ペア
彼女のカレラシリーズなどでお馴染みの漫画家 麻宮先生の愛車がこちらです。
毎年1992年式 ポルシェ シュトロゼック 911 メガスピードスターでエントリーしておられましたが、今年はちょっとした大人の事情で車両変更となりました。
2013年のジュネーブショーで正式な市販モデルが「アルファロメオ4C」として発表されました。車名の由来となった 直列4気筒ガソリン直噴エンジンは1,750cc ガソリン直噴ターボで最高出力は240馬力を誇ります。
特筆すべきはフルカーボンモノコックを採用したことでありモノコック単体の重量ではわずか65㎏ しかなく乾燥重量は895kg という超軽量スポーツです。
大垣 隆志・大垣 基子ペア
1989年にポルシェ911は3代目の964型に進化しました。先代の930型と比べてそれほど大きな違いは無さそうに見えますが時代の流れに合わせて様々なアップデートが必要となり80％の部品を新規に造ったそうです。
911シリーズで初めて4WDやマニュアルモード付きオートマのティプトロニックをラインナップに加えたり、パワーステアリングやABS、電動格納式リアスポイラーを搭載したりと安全性や快適性が大幅に向上しました。
ちなみにオーナーの大垣さん、ツール・ド・みちのくにエントリーしたいが為に去年このクルマを買ったとおっしゃってました。
ホントかどうかは解りませんがそうおっしゃって頂けると私達スタッフも嬉しいです。
三平 透・鈴木 雅明ペア
バブル景気も絶頂に達した1989年に発表、翌90年に発売されたこのNSX。日本でもようやくフェラーリやポルシェに対抗できるスーパーカーが出たってんで巷はもう大騒ぎになりましたね。
開発にはあのアイルトン・セナや中嶋悟といったF1ドライバーも参加したとか、ボディ剛性を高める為に過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクを走り込んだとか、こないだまで日産シーマの500万円で驚いてたら今度は800万円だとよ、とかこのクルマにまつわる話は枚挙に暇がありません。
こんなクルマに夢を乗せる事が出来たあの頃が懐かしいですねぇ。
改造車が増える中これほど綺麗にオリジナルを保ったNSXは珍しいです。是非、大事に乗り続けて頂きたいですね。
宗形 武志・岩倉 克幸ペア
先代ケンメリの生産終了より実に16年ぶりとなるGT-Rの復活は衝撃的でした。そのスタイルといい性能といい、これまでのクルマが一気に旧態化して見えるくらいでした。
この当時の日産では90年代までに技術世界一を目指す「901計画」と言うものがありました。その中でも一番の目玉がこのR32GT-Rだったわけです。
『レースに勝つ為に生まれてきた』という形容詞がまさにピッタリで、全日本ツーリングカー選手権をはじめ様々なカテゴリーで向かうところ敵無し！大活躍しました。
ちょうど私（注：アナウンス担当）も免許取りたての頃でこのクルマの登場にはワクワクしましたね。またこのボディラインが鍛えられたアスリートといったイメージで良いですね。
佐藤 憲雄・小板 好文ペア
XJシリーズの2世代目、創始者のサー・ウィリアムズ・ライオンズが承認した最後のXJです。
時代の流れに沿ってヘッドライト周りなんかはシンプルになりましたがジャガー独特の上品なイメージは健在です。これはライオンズが、「美しい物は売れる」という思想を持っておりその思想が強く反映されているのでしょう。
ちょうどこの頃ジャガーはアメリカのフォードに買収されてしまうのですが、その結果信頼性が大幅にアップします。
宍戸 孝光・宍戸 直子ペア
1987年にフェラーリが創業40周年を記念して発売したのがこのF40です。
創始者であるエンツォ・フェラーリがその生涯の最後に同社の「そのままレースに出られる市販車」という車作りの基本理念を具現化した歴代フェラーリ生産車の中でも根強い人気を誇る車種であります。
1987年7月21日にマラネロで開かれたこの車の発表会には当時89歳になるエンツォ・フェラーリ自身が出席し発表を行うという特別なものだったそうです。
公証最高速度324km/hは当時の世界最速でした。……と、まあ、そんな話よりこのエンジン音を聴いてる方が良いですよね。
松枝 照明・千葉 久一ペア
1986年デボネアは初代モデルの登場から実に22年ぶりにフルモデルチェンジが行われデボネアVへと進化しました。
このクラスではクラウンしかりセドリックしかりFRが一般的ですがこのクルマはFFです。おかげで広々とした室内を手に入れました。
この独特なデザインが日本人の好みとは少しズレていたようで販売には結びつかなかったのですが、当時の三菱では最高クラスの豪華さを誇りまた途中からはドイツのチューナーであるAMGのエアロキットを組んだ「デボネアAMG」も追加されるなどマニアの中では記憶に残る1台です。
斎藤 正人・斎藤 修子ペア
やっぱりカウンタックの存在感は凄いですね。ギャラリーのざわめき方が違います。
1974年の登場以来改良を続けながら生産され、ランボルギーニ社の25周年を記念して登場したこのアニバーサリーが最終型になります。
カウンタックという名前は日本独自の読み方でイタリア本国ではクンタッシ（Countach）という感じの読みとなりイタリア南部の方言で「驚き」を表す言葉だそうです。
ということはもしこのクルマが岩手県久慈市小袖地方で生まれていたらランボルギーニ じぇじぇじぇ になって……いる訳ないですね。
三浦 一・三浦 美佐子ペア
6シリーズの3.5リッターエンジン搭載で635ですね。
この車は『世界一美しいクーペ』と評され今なお愛好家が多い名車です。ボディの生産はドイツの名門カルマン社によるもので本当に美しいスタイルには惚れ惚れしちゃいますよね。
1976年に登場したのち改良が重ねられまして、1987年のマイナーチェンジの際211馬力に引き上げられた3.5リッター直列6気筒DOHCを搭載されました。
ビッグシックスエンジンから奏でられる上品なサウンドは素晴らしい！の一言です。