大垣 隆志・大垣 基子ペア
1989年にポルシェ911は3代目の964型に進化しました。先代の930型と比べてそれほど大きな違いは無さそうに見えますが時代の流れに合わせて様々なアップデートが必要となり80％の部品を新規に造ったそうです。
911シリーズで初めて4WDやマニュアルモード付きオートマのティプトロニックをラインナップに加えたり、パワーステアリングやABS、電動格納式リアスポイラーを搭載したりと安全性や快適性が大幅に向上しました。
ちなみにオーナーの大垣さん、ツール・ド・みちのくにエントリーしたいが為に去年このクルマを買ったとおっしゃってました。
ホントかどうかは解りませんがそうおっしゃって頂けると私達スタッフも嬉しいです。
三平 透・鈴木 雅明ペア
バブル景気も絶頂に達した1989年に発表、翌90年に発売されたこのNSX。日本でもようやくフェラーリやポルシェに対抗できるスーパーカーが出たってんで巷はもう大騒ぎになりましたね。
開発にはあのアイルトン・セナや中嶋悟といったF1ドライバーも参加したとか、ボディ剛性を高める為に過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクを走り込んだとか、こないだまで日産シーマの500万円で驚いてたら今度は800万円だとよ、とかこのクルマにまつわる話は枚挙に暇がありません。
こんなクルマに夢を乗せる事が出来たあの頃が懐かしいですねぇ。
改造車が増える中これほど綺麗にオリジナルを保ったNSXは珍しいです。是非、大事に乗り続けて頂きたいですね。
佐藤 憲雄・小板 好文ペア
XJシリーズの2世代目、創始者のサー・ウィリアムズ・ライオンズが承認した最後のXJです。
時代の流れに沿ってヘッドライト周りなんかはシンプルになりましたがジャガー独特の上品なイメージは健在です。これはライオンズが、「美しい物は売れる」という思想を持っておりその思想が強く反映されているのでしょう。
ちょうどこの頃ジャガーはアメリカのフォードに買収されてしまうのですが、その結果信頼性が大幅にアップします。
宍戸 孝光・宍戸 直子ペア
1987年にフェラーリが創業40周年を記念して発売したのがこのF40です。
創始者であるエンツォ・フェラーリがその生涯の最後に同社の「そのままレースに出られる市販車」という車作りの基本理念を具現化した歴代フェラーリ生産車の中でも根強い人気を誇る車種であります。
1987年7月21日にマラネロで開かれたこの車の発表会には当時89歳になるエンツォ・フェラーリ自身が出席し発表を行うという特別なものだったそうです。
公証最高速度324km/hは当時の世界最速でした。……と、まあ、そんな話よりこのエンジン音を聴いてる方が良いですよね。
宗形 武志・岩倉 克幸ペア
先代ケンメリの生産終了より実に16年ぶりとなるGT-Rの復活は衝撃的でした。そのスタイルといい性能といい、これまでのクルマが一気に旧態化して見えるくらいでした。
この当時の日産では90年代までに技術世界一を目指す「901計画」と言うものがありました。その中でも一番の目玉がこのR32GT-Rだったわけです。
『レースに勝つ為に生まれてきた』という形容詞がまさにピッタリで、全日本ツーリングカー選手権をはじめ様々なカテゴリーで向かうところ敵無し！大活躍しました。
ちょうど私（注：アナウンス担当）も免許取りたての頃でこのクルマの登場にはワクワクしましたね。またこのボディラインが鍛えられたアスリートといったイメージで良いですね。
松枝 照明・千葉 久一ペア
1986年デボネアは初代モデルの登場から実に22年ぶりにフルモデルチェンジが行われデボネアVへと進化しました。
このクラスではクラウンしかりセドリックしかりFRが一般的ですがこのクルマはFFです。おかげで広々とした室内を手に入れました。
この独特なデザインが日本人の好みとは少しズレていたようで販売には結びつかなかったのですが、当時の三菱では最高クラスの豪華さを誇りまた途中からはドイツのチューナーであるAMGのエアロキットを組んだ「デボネアAMG」も追加されるなどマニアの中では記憶に残る1台です。
斎藤 正人・斎藤 修子ペア
やっぱりカウンタックの存在感は凄いですね。ギャラリーのざわめき方が違います。
1974年の登場以来改良を続けながら生産され、ランボルギーニ社の25周年を記念して登場したこのアニバーサリーが最終型になります。
カウンタックという名前は日本独自の読み方でイタリア本国ではクンタッシ（Countach）という感じの読みとなりイタリア南部の方言で「驚き」を表す言葉だそうです。
ということはもしこのクルマが岩手県久慈市小袖地方で生まれていたらランボルギーニ じぇじぇじぇ になって……いる訳ないですね。
三浦 一・三浦 美佐子ペア
6シリーズの3.5リッターエンジン搭載で635ですね。
この車は『世界一美しいクーペ』と評され今なお愛好家が多い名車です。ボディの生産はドイツの名門カルマン社によるもので本当に美しいスタイルには惚れ惚れしちゃいますよね。
1976年に登場したのち改良が重ねられまして、1987年のマイナーチェンジの際211馬力に引き上げられた3.5リッター直列6気筒DOHCを搭載されました。
ビッグシックスエンジンから奏でられる上品なサウンドは素晴らしい！の一言です。
菅野 健一・菅野 聖子ペア
911シリーズの2世代目のモデル通称930ボディですね。『ビッグバンパー』とも呼ばれ我々スーパーカーブームの世代には一番馴染みがあるモデルではないでしょうか。
ただこのスピードスター資料が少ないんですよ。で、色々調べたらありました！麻宮先生の「彼女のカレラ」コミックス3巻！麻宮先生ありがとうございます！
スピードスターは356シリーズの頃に誕生した伝説のモデルだったんですが1989年に930シリーズの最後を飾るモデルとして復活したんですね。
生産台数は2,000台余り。ボディやブレーキは930ターボから流用、剛性も強くライトウエイトで爽快！それがこのスピードスターなんです。
三浦 宏喜・照井 健悦ペア
1893年ドイツのダイムラーが開発したガソリンエンジンをイギリスで生産する目的で起業されたのがデイムラーです。
なおデイムラー社とダイムラーとの関係はエンジンのみの契約でありそのほかの部分は直接ダイムラーとは関係はありませんでした。
ちょうどその頃のちのイギリス国王エドワード7世は蒸気自動車を運転、初めて自動車を運転したイギリスの王族となりました。そして1900年にデイムラーが英国で初の王室御料車に指名されこれにならって各国の王室でもデイムラーを御料車として採用するようになりました。
日本の皇室も1912年初の御料車にデイムラーを採用しています。
米森 賢・米森 宣子ペア
もう名前長いです！(笑)
これも私が大好きなクルマ（注：アナウンス担当）でして、若い頃乗ってたんですよ、バラスポ。
登場時から「エスの再来」とホンダファンに喝采をもって迎えられましたが、シビックをベースに徹底した軽量化で軽快な走りを手に入れる手法はむしろライバルのヨタハチに近いと言えるかも知れません。
1984年に追加されたsiはエスハチ以来14年ぶりとなるDOHCエンジンを搭載。峠ではFF最速の称号を手に入れました。
F1レースでの活躍もあってホンダが一番輝いていた時代の名車の一つです。
坂 浩幸・坂 由美子ペア
1959年のデビュー以来40年以上に渡って生産され英国を代表するクルマとして、またミッキーマウスの愛称で世界中から愛された名車です。
この当時フィアット500やスバル360などリアエンジンでコンパクトなボディを持ったクルマはありましたが、フロントエンジンでこのサイズしかも大人4人がちゃんと乗れるのは画期的なことだったんです。
ただこのクルマを取り巻く環境は波乱万丈でメーカーの名前もBMCからBLMC、BL、オースティンローバー、ローバーとコロコロ替わって行きます。
鎌田 直榮・鎌田 みえ子ペア
日産初のFF車として登場したチェリー。その後継車としてデビューしたパルサーの2代目モデルN12型の2ドアクーペにはEXAというサブネームが付きました。
先代のN10型パルサークーペが3ドアハッチバックであったのに対して、独立したトランクを持つ2ドアノッチバックに変貌。さらにリトラクタブルヘッドランプいわゆるスーパーカーライトを装備してパルサーとはイメージがガラリと変わりました。
1983年には日本初となるドアミラーを採用し、未来的なスタイリングが人気を集めました。そして1985年には日産チェリー店発足15周年を記念してコンバーチブルが限定生産されたり数々の話題を振りまいた名車です。
三浦 力・三浦 美津子ペア
ラリーカーとして大活躍したA110の後継車として1971年にデビューしたのがA310です。
当初はA110と同じ1600ccの4気筒エンジンを積んでいましたが、装備が豪華で居住性が良くなった分車体が重くA110ほどの動力性能は期待できませんでした。
そこで1976年にポルシェ911をライバルに見据え2700ccエンジンを積んだA310V6が登場。911に引けを取らない動力性能と高い直進性による独自の操縦性、独特のV6サウンドで存在感を現しました。
基本構成やスタイリングはこの後にデビューしたアルピーヌV6ターボやA610にまで受け継がれました。
是枝 正美・是枝 早苗ペア
1960年代半ば世界的に大人気となっていたイギリスのミニ・シリーズは海外でもノックダウン生産が始まりました。イタリアのイノチェンティもその1つです。
当初はイギリスのミニと同じボディでしたが1974年ミニのプラットフォームを元にベルトーネが設計したハットバックボディを纏ったイノチェンティ90、及び120を導入。さらにターボエンジンを搭載したイノチェンティ ミニ デ・トマソをラインナップに加えます。
日本に正規輸入はされませんでしたが本国版のミニの輸入が途絶えた後好んで相当数が輸入されたり、スポーティなイメージが好評だったためわが国でも知名度が高いんですよ。
秋葉 流生・秋葉 功ペア
このW123系は当時のメルセデスのベストセラー車種であります。
セダンの他リムジンのV123、ステーションワゴンのS123、そしてクーペのC123と豊富なバリエーションがあり1980年の販売台数はフォルクスワーゲン・ゴルフを上回る程でした。
2ドアクーペはピラーレスハードトップというボディ形状でしてドアの後ろの柱がありません。その分ボディの強度が下がるのですがその辺はメルセデス、抜かりはありません。フロント・リヤのピラーやルーフを強化した構造で充分なボディ剛性を確保しております。
菅谷 篤弘・菅谷 裕美子ペア
1968年に発売された117クーペはイタリアのジウジアーロがデザインした美しいスタイルと高性能なDOHCエンジンを搭載した名車です。
その後ゼネラルモータースからの資金と技術の習得により機械によるプレス成型のめどが立ったことで1973年3月より量産化対応の改設計で生産されることになり、初期型の『アホみたいに値段が高い』という致命的な欠点が解消されました。
パッと見はハンドメイドのモデルと大差無いのですが細部のデザインはかなりの部分に変更が加えられました。
ちなみに日本で始めて電子制御インジェクションを搭載したのが117クーペなんです。
手塚 勝也・手塚 立一ペア
もう、このクルマについては何をか云わんやですよね。スーパーカー小僧の永遠の憧れ！ザ・スーパーカーですよ。1982年からわずか323台のみが生産されたのがこの5000Sです。
カウンタックのトレードマークといえば、ガルウィングドアでしょう。しかしそれは間違った言い方で正しくはシザードアという名称です。
また、カウンタックでのバックをしながら駐車する際は室内から後方を確認できないためサイドドアを開きながら身体を半身出してバッグすることを「カウンタック・リバース」と呼ぶこともあります。
誉田 雄司・菅野 健哉ペア
1972年に登場したW116はメルセデス・ベンツとして初めてSクラスと正式に命名されたモデルです。
このクルマの素晴らしいところは徹底した安全対策です。内装デザインは過剰な装飾を持たず極めてシンプル。スイッチ類は使いやすさや操作ミス防止のため形状や配置に多くの配慮がなされています。
前後の灯火類にはレンズに凹凸がつけられています。これは悪天候時にレンズが汚れてもその凹みにより視認性が確保できるようにという設計なんです。
またABSを世界で初めて採用したのもこの車です。
大場 恒男・大場 隆子ペア
W114と呼ばれるこのクルマ、上位モデルのSクラスと比べ「コンパクトで扱いやすい」と人気を集めました。
「ベンツ」と聞くと「医者のクルマだべ」とか「あっち系の人？」とかいうイメージが強い方多いんじゃないですか？でも実際はバン、タクシー、大型バス、ダンプカーなどの営業車や商用車、各種作業車、大衆車まで扱ってます。
日本では以前の輸入元であったヤナセの「高い価格帯の車種を中心に輸入する」というブランド戦略イメージもありましてしばしば高級車メーカーと紹介や誤認をされますが、欧米ではボルボやルノーなどと並ぶ自動車総合メーカーとして認知されているんです。